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quarta-feira, 6 de janeiro de 2016

O UBER FOI REGULAMENTADO OU FOI PROIBIDO?

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O UBER não tem qualquer necessidade de contratar de assessoria de imprensa. Explicaremos!

Quem acompanha pela imprensa a “batalha” táxis versus UBER pode facilmente identificar três situações muito bem claras: a) o UBER é uma empresa extremamente audaciosa, muito bem estruturada e conta com expertise no convencimento da opinião pública; b) as associações e os sindicatos de taxistas, por outro lado, estão se mostrando completamente despreparados para estabelecer o confronto de ideias, o diálogo social, a “guerra de informações”; c) as notícias sobre paralisações, o fechamento de ruas/avenidas e agressões promovidas contra uberistas por uma inexpressiva minoria de taxistas são mais do que suficientes para colocar o UBER em evidência. Basta acompanhar os jornais (rádio e televisão, inclusive!) dos últimos dez dias  para constatar que os atos praticados por alguns taxistas bastam para que a mídia promova uma “propaganda negativa” dos serviços de táxi na cidade de São Paulo.

O UBER, graças a alguns taxistas insensatos, está economizando centenas de milhares de reais com serviços de Relações Públicas. O UBER nem precisa anunciar as suas qualidades, porque taxistas têm proporcionado propaganda gratuita para o UBER em jornal, rádio e televisão.

Mas eis que em janeiro de 2016 foi publicada a Lei Municipal 16.345, que supostamente “Dispõe sobre regulamentação do atendimento ao serviço de Transporte Individual Remunerado de Passageiros - Táxi, em casos de solicitação por aplicativo (APP) ou internet, no Município de São Paulo, e dá outras providências.”.

Segundo o artigo 1º “O serviço de Transporte Individual Remunerado de Passageiros - Táxi, na Cidade de São Paulo, quando solicitado por meio de aplicativo (APP) ou internet”, será regido pela referida lei.

No artigo 2º consta que “As empresas interessadas na prestação do serviço pre visto no art. 1º de que  dispõe esta lei deverão atender os requisitos exigidos pelo Poder Público, tendo como seus  prestadores exclusivamente os taxistas”.

Já o artigo 3º determina que “Todas as empresas que prestarem serviço ao usuário do Transporte Individual de Passageiros, por meio de aplicativo (APP), ao solicitar o seu credenciamento junto ao Poder Público deverá obrigatoriamente apresentar cópia de seu contrato social ou estatuto, devendo constar impreterivelmente o endereço de sua sede na Cidade de São Paulo.”.

Salvo engano, quando a lei diz “O serviço de Transporte Individual Remunerado de Passageiros - Táxi, na Cidade de São Paulo (...) solicitado por meio de aplicativo (APP) ou internet”, ela está regulamentando somente a atuação dos taxistas, mas não a atividade dos aplicativos, tampouco proibindo o UBER.

A lei está dispondo sobre os serviços de táxi que se utilizam de aplicativos. A lei não está regulando a atividade de aplicativos, tampouco a proibindo a prestação de serviços de transporte individual de passageiros, diversos de táxis, intermediado por aplicativos.

E se a lei previsse que “Fica proibido, na cidade de São Paulo, qualquer tipo ou modalidade de serviço de Transporte Individual Remunerado de Passageiros por automóvel ou motocicleta, com exceção daqueles prestados exclusivamente por táxis devidamente autorizados, ainda que seja solicitado, disponibilizado, facilitado ou de qualquer modo intermediado por meio de aplicativo (APP) ou internet”, haveria dúvidas?

Será que os nossos legisladores municipais (vereadores!) não sabem redigir uma lei adequadamente? Ou a deficiência da redação é propositalmente falha?

Confira o texto da lei aqui.
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quinta-feira, 2 de julho de 2015

O UBER É ILEGAL? DEPENDE...

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1. As controvérsias.
O UBER tem causado discussões e até embates nada civilizados.
Recentemente, na França, o UBER enfrentou gravíssima hostilidade de taxistas e autoridades públicas. No site da empresa não é possível obter maiores informações sobre a atividade desenvolvida; consta somente que “Ao conectar passageiros e motoristas diretamente através de nossos aplicativos, aumentamos a acessibilidade dentro das cidades, gerando novas possibilidades para os passageiros e novos negócios para os motoristas. Desde a nossa fundação em 2009 até nossos lançamentos atuais em centenas de cidades, a rápida expansão da presença global da Uber continua a aproximar as pessoas de suas cidades.”.[1]

A empresa não informa ao que veio, mas se apresenta como mais uma oportunidade neste maravilho mundo capitalista. De acordo com a enciclopédia eletrônica Wikipédia  “Uber é uma startup americana do setor tecnológico. O aplicativo homônimo oferece um serviço semelhante ao táxi tradicional, com a diferença que para ser um motorista do Uber, basta cadastrar-se, fato que gera preocupação entre sindicatos e empresas do setor. Motoristas Uber não cobram diretamente por carona, mas recebem uma remuneração diretamente da empresa baseada na duração e distância da corrida. Por esse motivo, o modelo é também chamado de carona remunerada. Atualmente o Uber atua em centenas de cidades em dezenas de países.
Cerca de cinco anos após sua fundação, a empresa foi avaliada em US$ 18,2 bilhões de dólares, em junho de 2014, contando com investidores como a Google e Goldman Sachs.”.

Há quem defenda que o UBER é um aplicativo de “caronas”...[2]
De forma muito simplista, no Brasil, entendemos que o UBER é uma ferramenta desenvolvida para smartphones, computadores e dispositivos móveis que, contando com instrumento semelhante a um taxímetro, promove o encontro entre motoristas e interessados em serviços de transporte remunerado.

O pagamento pelos serviços de transporte deverá ser feito por cartão de crédito e o seu valor resulta do cálculo promovido pelo “taxímetro UBER”.

Para ser “taxista UBER”, acreditam os seus adeptos e controladores, não é necessária qualquer tipo de autorização do Poder Público. Quer dizer, não são exigidos alvarás, autorizações e nem quaisquer outros requisitos “regulamentares”. Estão muito enganados! É possível ser motorista do UBER, mas não é possível fazer do UBER um "táxi paralelo". 

Ser motorista do UBER, por enquanto, seria realmente livre não fosse o UBER promover verdadeira atividade restrita aos profissionais taxistas.

Qual o empecilho ou a irregularidade que afeta o UBER? O que leva o UBER para a ilegalidade é o uso de instrumento que serve de verdadeiro taxímetro. Eis o "pecado mortal" do UBER!

2. As tentativas de proibição do UBER e dos similares.
Esta semana, a Câmara Municipal de São Paulo, supostamente formada na sua quase totalidade por políticos de elevada qualidade, civismo e preparo técnico, votou e aprovou o PL nº. 349/2014. O Projeto de Lei é de autoria do empresário despachante, atualmente vereador, Adilson Amadeu.

Um detalhe é importante: em 2016 haverá eleição municipal para Vereadores e Prefeito! O contingente de taxistas é de mais de 33 mil motoristas. 

Segundo o PL n. 349/2014, a lei dispõe sobre “a proibição do uso de carros particulares cadastrados em aplicativos para o transporte remunerado individual de pessoas e dá outras providências.”.

Os artigos 1º e 2º dispõem que:

“Artigo 1° - Fica proibido no âmbito da Cidade de São Paulo o transporte remunerado de pessoas em veículos particulares cadastrados através de aplicativos para locais pré-estabelecidos.
Artigo 2° - Para efeitos dessa Lei, fica também proibida a associação entre empresas administradoras desses aplicativos e estabelecimentos comerciais para o transporte remunerado de passageiros em veículos que não atendam exigências da Lei n° 7.329, de 11 de julho de 1969, que estabelece normas para execução do serviço na cidade de São Paulo.”.

 A Justificativa apresentada pelo N. Vereador foi a seguinte:
“No que tange ao uso de aplicativos para a oferta de transporte remunerado em carros particulares, ressaltamos que essa é uma atividade privativa dos profissionais taxistas, portadores de certificação especifica para exercer a profissão, emitida pelo órgão competente da localidade da prestação do serviço, conforme Lei Federal N° 12.468, de 26/agosto/2011 que regulamenta a profissão.
Outra Lei Federal, 12.587/2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; determina no artigo 12 do Capitulo II, que "os serviços de utilidade pública de transporte individual de passageiros deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, conforto, higiene, qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas". Em São Paulo, o serviço é regido pela Lei 7.329/69 que, entre outras determinações, exige no Artigo 14, que o veiculo usado no transporte remunerado de passageiros deva apresentar características especiais de identificação, aprovadas previamente pela Prefeitura (siglas ou símbolos), taxímetro ou aparelho registrador, devidamente lacrado pela autoridade competente; caixa luminosa, com a palavra "Táxi"; cartão de identificação do proprietário e do condutor; tabela de tarifas em vigor.
Também no âmbito municipal, a LEI N° 15.676, DE 18 DE DEZEMBRO DE 2012 é clara em seu Artigo 1° - É vedado o transporte remunerado individual de passageiros sem que o veículo esteja autorizado para esse fim.”.

Entendemos que a atividade dos serviços de táxi é realmente privativa de taxistas. Todavia, não há espaço para proibição genérica de outros serviços de transporte particular.

A mencionada Lei Federal n. 12.468/2011 regulamenta, em nível nacional, a profissão de taxista. Os seus artigos 1º, 2º e 8º prescrevem que:

“Art. 1o  Fica reconhecida, em todo o território nacional, a profissão de taxista, observados os preceitos desta Lei. 
Art. 2o É atividade privativa dos profissionais taxistas a utilização de veículo automotor, próprio ou de terceiros, para o transporte público individual remunerado de passageiros, cuja capacidade será de, no máximo, 7 (sete) passageiros. 
(...)
Art. 8o Em Municípios com mais de 50.000 (cinquenta mil) habitantes é obrigatório o uso de taxímetro, anualmente auferido pelo órgão metrológico competente, conforme legislação em vigor.”.

Em nível municipal, a Justificativa para o PL cita a Lei Municipal nº.  7.329/69, lei esta que prescreve:

“Art. 1 - O transporte individual de passageiros, no Município, em veículos de aluguel providos de taxímetro, constitui serviço de interesse público, que somente poderá ser executado mediante prévia e expressa autorização da Prefeitura, a qual será consubstanciada pela outorga de Termo de Permissão e Alvará de Estacionamento, nas condições estabelecidas por esta lei e demais atos normativos que sejam expedidos, pelo Executivo.
(...)
Art. 8 - Para conduzir veiculos de transporte de passageiros a taxímetro, é obrigatória a prévia inscrição no Cadastro Municipal de Condutores de Táxis.
(...)
Art. 15 - Além de outras condições a serem estatuídas em regulamento, os veiculos deverão ser dotados de:
a) taxímetro ou aparelho registrador, devidamente lacrado pela autoridade competente;
b) caixa luminosa, com a palavra "Táxi";
c) dispositivo luminoso que indique a situação de "livre" ou "em atendimento";
d) cartão de identificação do proprietário e do condutor;
e) tabela de tarifas em vigor;
f) Tabela contendo a fórmula da operação aritmética de conversão da quantidade de Unidades Taximétricas em moeda corrente.”.

3. Conclusão.
O UBER e aplicativos similares não poderão concorrer com os serviços de táxi, porque esta atividade é pormenorizadamente regulamentada.

O “pecado mortal” cometido pelo UBER, repita-se, foi utilizar-se de simulador de taxímetro para concorrer com os táxis regulamentados. Este fato leva a atividade do UBER para a ilegalidade, justamente por criar verdadeiro “táxi clandestino”.

Dizer que o UBER não seja ilegal por inexistir regulamentação a seu respeito não convence. O UBER tornou-se ilegal porque passou a desenvolver atividade devidamente regulamentada, mas de modo paralelo.

De outro lado, se é possível proteger a atividade do taxista, a proibição generalizada de atividades de transporte particular diversas às da atividade de táxi é inconstitucional.

O UBER é um serviço particular. Evidentemente, ele só não pode concorrer com os serviços de táxi, mas a exploração de quaisquer outras atividades de transporte particular, todavia, é livre e está garantida pelos artigos 1º, IV e 170 da Constituição Federal:

“Art. 1º A República Federativa do Brasil, formada pela união indissolúvel dos Estados e Municípios e do Distrito Federal, constitui-se em Estado Democrático de Direito e tem como fundamentos:
(...)
IV - os valores sociais do trabalho e da livre iniciativa;
(...)
Art. 170. A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa, tem por fim assegurar a todos existência digna, conforme os ditames da justiça social, observados os seguintes princípios:”.

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Atualização aos 23/07/2015.
Obviamente os serviços de táxi, como atividade regulamentada pelo Estado, devem obedecer a alguns comandos e diretrizes para serem prestados. Uma dessas diretrizes é operar (e estarem disponíveis) em locais previamente definidos pelo poder regulamentador.
Dessa forma, pequenos centros comerciais (vias com concentração de lojas), shoppings, hospitais, farmácias e hipermercados devem contar com pontos de táxi. Ao redor do Shopping Interlagos (Interlar, Carrefour e o próprio shopping), por exemplo, há três pontos de táxis.

Para o usuário há uma real expectativa e a previsibilidade de que, ao chegar ao local, sempre haverá um veículo de transporte individual de utilidade pública (táxi).

Também é verdade que, à noite, nas periferias ou nos locais não servidos por transporte público, os táxis não são de fácil acesso. À noite, em razão da insegurança, os pontos de táxi ficam completamente vazios. Em todos esses casos, o aplicativo “99 Táxis” praticamente elimina essa dificuldade da “falta de táxis”.

Eis aqui uma diferença significativa: o UBER não é de oferta “obrigatória” a certos locais e recusa o pagamento em dinheiro. No entanto, os táxis (serviços de utilidade pública) devem estar disponíveis em locais previamente definidos pelo Poder Público e não podem recusar pagamento em dinheiro!

Ontem, dia 22/07/2015, ouvi pela Rádio Estadão a notícia de que o DTP/SPTrans realizavam blitz para a apreensão de veículos vinculados ao UBER. A reportagem surpreendeu em razão de um dado revelado: há frotas que operam pelo UBER. E com as frotas, constata-se a precarização do emprego (motoristas empregados, mas sem registro em CTPS).

Enquanto o dono da frota opera quatro ou cinco veículos por dia (lucro em torno de R$ 30.000,00/mês), o taxista regulamentado pode ter um único alvará e apenas um motorista auxiliar.

Há ainda um dado muito contundente: o UBER presta apoio para os casos de apreensão e libera o veículo apreendido em poucos dias. E as associações e os sindicatos de taxistas, oferecem o mesmo suporte aos seus filiados? Aqui há uma clara diferença quanto à eficiência organizacional.

Necessário destacar que nos casos de frotas e de operação em concorrência com os serviços de táxi, evidentemente, existe uma imperfeição que necessita da intervenção do Estado.

Repito: a atividade individual de transporte privado de pessoas não pode ser considerada ilegal. Todavia, a atividade de frotas ou a operação concorrente com os serviços de táxi é uma “imperfeição do mercado” que merece, sim, a intervenção do Estado como forma de coibir a concorrência desleal.

Segue parecer do Jurista Daniel Sarmento a respeito da ausência de ilegalidade do UBER. 

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Atualização aos 30/07/2015.
Recentemente os taxistas do Rio de Janeiro pararam a cidade declarando guerra contra os serviços prestados pelos motoristas do UBER.
O UBER uniu-se aos “sem-táxi” e declarou guerra aos taxistas. Durante a paralisação de taxistas, o UBER ofereceu transporte gratuito aos “sem-táxi”. Era chamar e viajar...

 No Distrito Federal, a OAB entrou na discussão jurídica. Em um Parecer, apontou a inconstitucionalidade de leis locais que proíbam a operação do UBER. A tese da inconstitucionalidade, na prática, vale para o DF, para São Paulo, para o Rio de Janeiro...

 Fazemos aqui um registro! O UBER está se mostrando competentíssimo em “vender o seu peixe” para a população. O UBER está dialogando com a mídia, está apresentando para a população os impostos que os motoristas UBER pagam e os taxistas não pagam: IPI e ICMS. Além disso, o UBER está defendendo publicamente o livre exercício de qualquer atividade econômica. Em resumo: se você faz uma bebida melhor do que a Coca-Cola, então você tem condições concorrer com a tradicional bebida de cola.

 E os sindicatos, as associações? Os sindicatos e as associações de taxistas estão fazendo o quê?

 Seria inteligente que, em meio à discussão jurídica, contratassem um Jurista de peso, um grande nome do Direito para defender a posição dos taxistas. Em vez disso, apego a políticos politiqueiros interessados somente em votos.
Enquanto os sindicatos e as associações ficarem dependentes da “politicalha”, quem continuará sentindo os efeitos da concorrência são os “taxistas-padrão”.

O UBER contratou um Jurista de peso para defendê-lo. E as entidades representativas dos taxistas?

Veja o parecer da OAB/DF.


[1] https://www.uber.com/pt/about
[2] Em suas primeiras justificativas, os dirigentes do UBER no Brasil tentaram convencer a todos que a novidade é um aplicativo de “carona” paga. Carona diária a desconhecidos? Carona diária, remunerada? Carona condicionada a pagamento por cartão de crédito? O UBER pode ser tudo, menos “carona”... Carona é cortesia, gratuita! 
Veja aqui o Relatório do DPT
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quarta-feira, 31 de dezembro de 2014

FALTA DE ENERGIA EM RAZÃO DAS CHUVAS: ESTADO É RESPONSÁVEL PELAS SUAS OMISSÕES.

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Nestes últimos dias muitos cidadãos, principalmente os que habitam neste território chamado São Paulo (estado e cidade!), estão passando por maus bocados.

Chamaram a atenção deste articulista dois específicos episódios que se repetiram em situações diferentes: a falta de energia na região do Brás durante as compras de final de ano (alegação de manutenção da rede) e a falta de energia em razão da queda de árvores sobre as redes da Eletropaulo na última semana de dezembro de 2014.

A região do Brás, todos sabem, é conhecida por concentrar produtores, comerciantes de vestuário e consumidores que buscam preços muito convidativos. Para o Brás seguem milhares de pessoas vindas de todas as partes (chamados “sacoleiros”) e outras tantas milhares em busca de novidades e bons preços.

EPISÓDIO 1.
Mês dezembro, final de semana imediatamente após o pagamento da primeira parcela do 13º, consumidores lotando as ruas do Brás e ávidos por compras de Natal.
Sem energia, os lojistas ficaram sem poder operar seus equipamentos (emissor de notas, máquinas de débito/crédito), ou seja, não puderam trabalhar e vender.

Prejuízo inestimável. A situação se repetiu em outro final de semana mais próximo do dia de Natal.

EPISÓDIO 2.
Por conta das fortes chuvas e ventanias a cidade de São Paulo vivencia ainda hoje, 31/12/2014, as consequências da queda de mais de duzentas árvores em todos os bairros da Capital. As árvores caíram sobre as redes de distribuição Eletropaulo. Em cinquenta anos também foi a primeira vez em que o Parque do Ibirapuera ficou fechado ao público, ainda que por poucas horas.

Estamos vendo notícias (rádio, jornal, televisão e internet) de consumidores que há mais de quarenta horas estão sem energia; de restaurantes que perderam todo o seu estoque de perecíveis; de previsões de restabelecimento do fornecimento passadas pela Eletropaulo, mas que não são cumpridas. Ainda hoje ouvi relato de pessoas que não celebrarão a passagem de 2014/2015 porque os produtos da ceia (perecíveis que devem ser mantidos refrigerados) se perderam por falta de geladeiras e congeladores.

Há bairros da cidade em que o cabeamento da Eletropaulo é subterrâneo. Se árvores caírem, a rede de distribuição não será afetada. Em outros bairros, normalmente os que estão fora da região central, o cabeamento se esconde em meio a galhos de grandes árvores que não são podadas e também estão infestadas por cupins.

Por outro lado, há notícias de moradores que há tempos acionaram a Prefeitura para que ela realizasse a inspeção (prevenção), a poda e/ou o tratamento e/ou remoção de árvores doentes.
Em vão, pois não foram atendidos e se tornaram vítimas da omissão municipal.

RESPONSABILIDADE POR DANOS.
O §§ 6º, do artigo 37 da Constituição Federal dispõe que:
“§ 6º - As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o responsável nos casos de dolo ou culpa.”.

Segundo a Constituição Federal, o Poder Público (o Estado, o Município e os prestadores de serviços públicos) é responsável, em razão das atividades que exerce, pelos danos causados aos particulares, contribuintes ou consumidores.

Ou seja: os comerciantes do Brás podem pleitear indenização por prejuízos materiais, porque deixaram de vender em um das épocas mais movimentadas do ano; os moradores e os comerciantes dos bairros afetados pela falta de energia por causa das quedas de árvores podem pedir indenização por danos materiais (equipamentos avariados, estoques perdidos, produtos que foram adquiridos para a ceia e não resistiram a falta de refrigeração) e danos morais (o próprio desconforto gerado pela supressão prolongada de um serviço essencial e a impossibilidade de confraternização) em face da Eletropaulo (fornecedora da energia elétrica), do Estado (que terceirizou o fornecimento para a Eletropaulo) e da Prefeitura (que não inspecionou as árvores e não atendeu aos chamados e alerta dos munícipes).

Neste sentido, já se pronunciou, recentemente, o Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul, em acórdão assim resumido:
“AGRAVO EM APELAÇÃO CÍVEL. DIREITO PÚBLICO NÃO ESPECIFICADO. SOLICITAÇÃO DE LIGAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA. DEMORA IMPUTADA A EVENTOS CLIMÁTICOS NÃO COMPROVADOS. DEMORA NO ATENDIMENTO INJUSTIFICADA. DEVER DE INDENIZAR. DANO MORAL IN RE IPSA. QUANTUM.
- A concessionária deve observar os prazos fixados na Resolução nº 414/2010 da ANEEL para efetuar a ligação de energia elétrica, sob pena de ser responsabilizada pela demora injustificada.
- A ocorrência de temporal, em regra, é fator da natureza absolutamente previsível e que desafia a adequada estruturação e planejamento por parte da concessionária de energia elétrica, de modo que não pode conduzir ao reconhecimento do caso fortuito ou da força maior, a não ser em casos excepcionais, quando o temporal for de proporção verdadeiramente anormal, capaz de ocasionar à rede de energia prejuízo de extensão significativa e difícil reparação.
Precedentes desta Corte.
- Caso concreto em que a concessionária limitou-se a colacionar recortes de periódicos de jornais sem comprovar, todavia, que a região onde mora o autor tenha sido diretamente atingida pelo alegado temporal, bem como deixou de comprovar como foram investidos seus recursos maquinários e humanos à época, sobretudo na região de atendimento do autor.
- A situação vivenciada pelo apelado certamente ultrapassou os limites do simples desconforto, pois a energia elétrica é uma utilidade absolutamente indispensável à vida moderna, sobretudo no caso em que os fatos ocorreram nas datas festivas de final de ano (natal e ano novo).
- O quantum arbitrado, a título de dano moral, na origem, mostrou-se adequado e suficiente à reparação dos danos causados, sem constituir fonte de enriquecimento sem causa.
AGRAVO DESPROVIDO.”.

Esperamos um ano 2015 melhor do que 2014, mas as omissões prejudiciais do ano que se encerra não acabam junto com ele. A responsabilidade dos “culpados” acompanhará os responsáveis durante o ano de 2015.
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sábado, 10 de maio de 2014

STJ DECIDE: LIBERAÇÃO DE VEÍCULO UTILIZADO PARA TRANSPORTE IRREGULAR NÃO DEPENDE DO PAGAMENTO DE MULTAS E DESPESAS.

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As Súmulas do STJ são resumos, a consolidação de um entendimento da Alta Corte Federal a respeito de certo tema jurídico. Ocorre a edição de Súmula após reiterados julgamentos realizados sobre o assunto e que tenham permitido chegar a uma única conclusão (ausência de divergência) sobre causas ou processos idênticos.

A regulamentação sobre determinada modalidade de transporte fica a depender, conforme o caso, do Governo Federal (União), Governo Estadual (Estados) ou da Prefeitura (Municípios). Em São Paulo foi muito comum a apreensão de peruas e vans que realizavam o transporte alternativo de passageiros: os perueiros. E ainda hoje é muito comum a retenção de veículos que realizam o transporte individual mediante uso de taxímetro (táxi) sem a devida permissão do Poder Público.
Uma vez apreendido o veículo, em razão das pesadas multas e despesas, fica praticamente inviável que o proprietário possa reaver o automóvel. E uma vez que não realize o pagamento, fica sujeito à cobrança judicial e aos impedimentos administrativos para eventual regularização e sua situação perante o órgão fiscalizador.

O STJ pacificou a questão editando a Súmula 510, cujo conteúdo é o seguinte:
“Súmula 510 - A liberação de veículo retido apenas por transporte irregular de passageiros não está condicionada ao pagamento de multas e despesas. (Súmula 510, PRIMEIRA SEÇÃO, julgado em 26/03/2014, DJe 31/03/2014)”.

Vejamos que a liberação de veículo retido tão e somente por transporte irregular não dependerá do pagamento de multas e outras despesas. No entanto, se além do transporte irregular a retenção houver se baseado em outras infrações, a liberação ficará condicionada ao pagamento das respectivas despesas decorrentes das outras infrações.

A Súmula 510 firmou o entendimento com base em tantos outros julgados sobre o tema, tomando como premissa o nível de gravidade da infração cometida e seu enquadramento no CBT. Citam-se como exemplo os seguintes:
"[...] O veículo do agravado não foi apreendido por transitar sem registro e licenciamento (Lei 9.503/97, art. 230, V), mas foi retido em razão do transporte irregular de passageiros (Lei 9.503/97, art. 231,VIII), conforme destacado pela sentença e corroborado pelo Tribunal a quo, hipótese em que não se legitima a apreensão do bem, tampouco o condicionamento de sua liberação ao prévio pagamento de multas, por ausência de amparo legal.[...]" (AgRg nos EDcl no REsp 622971 RJ, Rel. Ministra DENISE ARRUDA, PRIMEIRA TURMA, julgado em 04/10/2005, DJ07/11/2005, p. 91)

"[...] A Primeira Seção do Superior Tribunal de Justiça, no julgamento do REsp nº 1.144.810/MG, realizado na sessão do dia 10 de março de 2010,da relatoria do Ministro Teori Albino Zavascki, submetido ao regime do artigo 543-C do Código de Processo Civil, consolidou o entendimento de que a liberação do veículo retido por infração ao artigo 231, inciso VIII, do Código de Trânsito Brasileiro independe do pagamento de multa.[...]" (AgRg no Ag 1230416 DF, Rel. Ministro HAMILTON CARVALHIDO, PRIMEIRA TURMA, julgado em 17/06/2010, DJe 03/08/2010).

"[...] Esta Corte tem assente o entendimento de ser ilegal condicionar a liberação de veículo apreendido por infração prevista no art. 231, VIII, CTB, ao prévio pagamento de multas e outras despesas, posto que, no caso, o veículo sequer deveria ter sido apreendido.[...]" (AgRg no REsp 919347 DF, Rel. Ministro MAURO CAMPBELL MARQUES, SEGUNDA TURMA, julgado em 28/10/2008, DJe 25/11/2008).

"[...] O Superior Tribunal de Justiça firmou entendimento segundo o qual configura-se ilegítimo o ato de autoridade que condiciona a liberação de veículo retido por realizar transporte de passageiros, sem a devida autorização, ao pagamento da multa, por se tratar de infração prevista no art. 231, inciso VIII, do Código de Trânsito Brasileiro.[...]" (AgRg no REsp 1027557 RJ, Rel. Ministro HUMBERTO MARTINS, SEGUNDA TURMA, julgado em 05/02/2009, DJe 26/02/2009).

"[...] A infração cometida pelo recorrido, consubstanciada no transporte remunerado de passageiros sem o prévio licenciamento, prevista no artigo 231, VIII, do Código de Trânsito Nacional, é considerada infração média, apenada somente com multa e, como medida administrativa, a mera retenção do veículo. Assim, como a lei não comina, em abstrato, penalidade de apreensão por transporte irregular de passageiros, mas apenas simples medida administrativa de retenção, é ilegal e arbitrária a apreensão do veículo, bem como o condicionamento da respectiva liberação ao pagamento de multas e de despesas com remoção e estadia, por ausência de amparo legal.[...]" (AgRg no REsp 1124832 GO, Rel. Ministro BENEDITO GONÇALVES, PRIMEIRA TURMA, julgado em 04/05/2010, DJe 11/05/2010).

"[...] O transporte irregular de passageiros sujeita o seu infrator à pena administrativa de retenção do veículo, o que impede que a sua liberação esteja condicionada ao pagamento de despesas decorrentes de apreensão do veículo.[...]" (AgRg no REsp 1129844 RJ, Rel. Ministro HAMILTON CARVALHIDO, PRIMEIRA TURMA, julgado em 17/11/2009, DJe 02/12/2009).

"[...] em se tratando de infração de trânsito em que a lei não comina, em abstrato, penalidade de apreensão, mas simples medida administrativa de retenção, nos termos do art. 231, VIII, do CTB, é ilegal e arbitrária a apreensão do veículo, bem como o condicionamento da respectiva liberação ao pagamento de multas e de despesas com remoção e estadia.[...]" (AgRg no REsp 1156682 TO, Rel. Ministro BENEDITO GONÇALVES, PRIMEIRA TURMA, julgado em 06/05/2010, DJe 13/05/2010).

"'[...] A liberação do veículo retido por transporte irregular de passageiros, com base no art. 231, VIII, do Código de Trânsito Brasileiro, não está condicionada ao pagamento de multas e despesas.[...]" (AgRg no REsp 1303711 RJ, Rel. Ministro CASTRO MEIRA, SEGUNDA TURMA, julgado em 21/08/2012, DJe 29/08/2012).

"[...] Acertado o decisum do Tribunal de origem, porquanto o art. 231, VIII, do CTB, que trata da infração de trânsito por transporte irregular de pessoas, não prevê como penalidade para essa prática a apreensão do veículo, mas apenas a possibilidade de sua retenção. II - A retenção é mera medida administrativa que pode ser adotada pela autoridade de trânsito até que se regularize a situação para ser liberado o veículo, consoante disciplina do art. 270, § 1º, do CTB. Precedente: REsp nº 648.083/RJ, Rel. Min. LUIZ FUX, DJ de 28/02/05. III - Não havendo notícia nos autos de que o veículo do recorrido apresentasse qualquer irregularidade capaz de levar a sua apreensão, estando a celeuma em tela circunscrita ao transporte irregular de passageiro, abusiva a atividade de se manter apreendido o veículo, por falta de previsão legal, independente da finalidade pretendida pela autoridade com tal medida.[...]" (REsp 622965 RJ, Rel. Ministro FRANCISCO FALCÃO, PRIMEIRA TURMA, julgado em 27/09/2005, DJ 21/11/2005).

"[...] A retenção é medida administrativa que implica deva o veículo permanecer no local até regularizar a situação e ser liberado, enquanto que a apreensão é medida administrativa que retira o veículo de circulação levando-o para o depósito. 2. Hipótese em que a infração se enquadra no art. 231, VIII, do CTB, que prevê a medida administrativa de retenção do veículo. 3. Deveras, é ilegítima a imposição pelo Poder Público do pagamento referente a despesas com remoção e estada de veículo no depósito como condição para a sua liberação (art. 262, § 4º, do CTB), posto obedecido o princípio da legalidade que informa o Poder Sancionatório da Administração. 4. Embora aplicada corretamente a penalidade, a medida administrativa foi equivocadamente imposta pela autoridade de trânsito, posto que incabível a apreensão do veículo por força do art. 231, VIII, da lei 9.503/97, a fortiori  ilegal a cobrança das despesas referentes a taxas, despesas de reboque e diárias do depósito,  previstas no § 2º, do art. 262.[...]" (REsp 648083 RJ, Rel. Ministro LUIZ FUX, PRIMEIRA TURMA, julgado em 14/12/2004, DJ 28/02/2005).

"[...] Tratam os autos de mandado de segurança[...] visando a liberação de veículo apreendido por realizar transporte rodoviário interestadual de passageiros sem a devida licença, independentemente do pagamento de multa e demais despesas.[...] Acórdão recorrido negou provimento às apelações interpostas por ambas as partes, entendendo ser ilegal a manutenção da retenção do veículo como forma de coerção para o pagamento de multa, mas condicionando, entretanto, a liberação deste ao reembolso das despesas do transbordo dos passageiros feito por terceiro. Recurso especial de União alegando violação dos arts. 231, VIII, do CTB, e 85, § 3º, do Decreto 2.521/98, defendendo a legalidade da apreensão e da exigência do pagamento da multa imposta como condição para liberação do veículo apreendido. [...] 2. Para a infração de trânsito descrita no art. 231, VIII, o CTB comina somente a pena de multa, fixando como medida administrativa a mera retenção do veículo. 3. A medida administrativa de retenção do veículo tem a finalidade de sanear uma situação irregular (art. 270 do CTB). Portanto, tão logo resolvido o impasse, deve-se restituir o veículo ao seu proprietário, independentemente do pagamento da multa aplicada.[...]" (REsp 790288 MG, Rel. Ministro JOSÉ DELGADO, PRIMEIRA TURMA, julgado em 05/09/2006, DJ 05/10/2006).

"[...] É ilegítimo o ato de autoridade que condiciona a liberação de veículo retido por realizar transporte rodoviário interestadual de passageiros, no regime de afretamento, sem a devida autorização, ao pagamento da multa. 2. A infração tipificada no art. 230, V, do CTB, enseja aplicação da pena de multa e a apreensão do veículo, com a conseqüente remoção ao depósito. Para a infração do art. 231, VIII (caso dos autos), a lei comina somente pena de multa, fixando como medida administrativa a retenção do veículo até que seja sanada a irregularidade que deu azo à aplicação da penalidade pecuniária. 3. Na hipótese de veículos apreendidos, o art. 262, § 2º, do CTB autoriza o agente público a condicionar a restituição ao pagamento da multa e dos encargos, previsão legal que inexiste para os veículos somente retidos.[...]" (REsp 792555 BA, Rel. Ministro CASTRO MEIRA, SEGUNDA TURMA, julgado em 04/05/2006, DJ 18/05/2006).

"[...] As penas para a infração prevista no art. 231, VIII, do Código de Trânsito Brasileiro, consistem em multa e retenção do veículo, sendo que a referência à retenção não pode ser interpretada como se apreensão fosse, pois o referido diploma legal, em diversos dispositivos, dá tratamento diferenciado às duas hipóteses. 2. No caso de apreensão, o veículo é 'recolhido ao depósito e nele permanecerá sob custódia e responsabilidade do órgão ou entidade apreendedora, com ônus para o seu proprietário, pelo prazo de até trinta dias, conforme critério a ser estabelecido pelo CONTRAN' (art. 262). Tais regras não são estabelecidas para os casos de retenção que é medida precária, subsistindo apenas até que determinadas irregularidades apontadas pela fiscalização de trânsito sejam sanadas. 3. Desborda dos limites traçados na legislação federal, a previsão contida no art. 85, § 3º, do Decreto 2.521/98, no sentido de condicionar, ao prévio pagamento de multas e demais despesas, a liberação do veículo retido por transportar passageiros sem autorização dos órgãos competentes.[...]" (REsp 843837 MG, Rel. Ministra ELIANA CALMON, SEGUNDA TURMA, julgado em 19/08/2008).

"[...] Segundo disposto no art. 231, VIII, da Lei n. 9.503/97, o transporte irregular de passageiros é apenado com multa e retenção do veículo. Assim, é ilegal e arbitrária a apreensão do veículo, e o condicionamento da respectiva liberação ao pagamento de multas e de despesas com remoção e estadia, por falta de amparo legal, uma vez que a lei apenas prevê a medida administrativa de retenção.[...]" (REsp 1124687 GO, Rel. Ministro MAURO CAMPBELL MARQUES, SEGUNDA TURMA, julgado em 14/12/2010, DJe 08/02/2011).

"[...] A liberação do veículo retido por transporte irregular de passageiros, com base no art. 231, VIII, do Código de Trânsito Brasileiro, não está condicionada ao pagamento de multas e despesas.[...]" (REsp 1144810 MG, submetido ao procedimento dos recursos especiais repetitivos, Rel. Ministro TEORI ALBINO ZAVASCKI, PRIMEIRA SEÇÃO, julgado em 10/03/2010, DJe 18/03/2010).


"[...] O art. 230, V, do CTB estabelece como penalidade, além da multa, a apreensão do veículo e, como medida administrativa, a remoção ao depósito público. Já o art. 231, VIII, fixa como penalidade exclusiva a multa, adotando como medida administrativa a retenção do veículo. No primeiro caso, a infração é gravíssima e no segundo, apenas média. Segundo as regras de hermenêutica, não existem termos inúteis em uma proposição normativa, nem o legislador utiliza nomenclaturas distintas quando não houver absoluta necessidade de distinguir duas ou mais situações. A infração tipificada no art. 230, V, do CTB enseja aplicação da pena de multa e a apreensão do veículo, com a consequente remoção ao depósito. Para a infração do art. 231, VIII, a lei comina somente pena de multa, fixando como medida administrativa a retenção do veículo até que seja sanada a irregularidade que deu azo à aplicação da penalidade pecuniária. No caso de veículos apreendidos (e não somente retidos), o art. 262, § 2º, do CTB autoriza o agente público a condicionar a restituição ao pagamento da multa e dos encargos com a apreensão[...] Não há, entretanto, a mesma regra para a pena de retenção do veículo. Assim, nesse caso, a autoridade pública não poderá condicionar a liberação do veículo ao pagamento da multa por ausência de previsão legal. O veículo ficará retido tão somente até que sejam sanadas as irregularidades que ensejaram a retenção. Cabe salientar, apenas a título de reforço de fundamentação, que o art. 85, § 3º, do Decreto nº 2.521/98, que 'dispõe sobre a exploração, mediante permissão e autorização, de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros e dá outras providências', igualmente condiciona a liberação do veículo ao pagamento da multa somente no caso de apreensão[...] a lei prevê, em abstrato, mera retenção do veículo, como medida administrativa, e não a apreensão como penalidade concomitante à multa.[...]" (REsp 1148433 SP, Rel. Ministro CASTRO MEIRA, SEGUNDA TURMA, julgado em 20/04/2010, DJe 29/04/2010).
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sexta-feira, 31 de maio de 2013

FALSO VOLUNTÁRIO TEM DIREITOS TRABALHISTAS.

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MUNICÍPIO É CONDENADO POR FRAUDE EM CONVÊNIO
Com decisão proferida pela 1ª Turma do TRT/RJ, o município de São Gonçalo foi condenado a pagar indenização por dano moral coletivo, no valor de R$ 20 mil, aos trabalhadores da Associação Creche Estrela da Manhã, instituição sem fins lucrativos que atende crianças de baixa renda, localizada no bairro do Arsenal. Os desembargadores entenderam que houve fraude no trabalho voluntário utilizado pela Associação em razão de convênio com a prefeitura local, além de sonegação de direitos trabalhistas.

Em primeiro grau, o juízo da 2ª Vara do Trabalho de São Gonçalo condenou o município em Ação Civil Pública interposta pelo Ministério Público do Trabalho a não mais fazer repasse à Associação, caso não houvesse um Termo de Ajustamento de Conduta, sob pena de multa diária de R$ 2 mil reais por trabalhador contratado de forma irregular, além da indenização por dano moral coletivo.

A decisão levou o município a recorrer ao segundo grau, alegando que tais danos inexistiram, além de comprovar nos autos o cumprimento parcial da regularização da contratação dos trabalhadores.

O desembargador Gustavo Tadeu Alkmim, relator do acórdão, considerou que o município foi omisso na fiscalização do convênio ao direcionar recursos públicos para entidades filantrópicas que desvirtuaram a legislação do trabalho voluntário para driblar as normas trabalhistas. Segundo o magistrado, a prefeitura, mesmo sendo conhecedora das irregularidades, não só lesou a coletividade dos trabalhadores contratados de forma fraudulenta como também os cofres públicos e a comunidade que faz uso das creches, incluindo as crianças por ela atendidas.

Nas decisões proferidas pela Justiça do Trabalho são admissíveis os recursos enumerados no art. 893 da CLT.
Fonte: Tribunal Regional do Trabalho da 1ª Região (TRT/RJ), acessado em 31/05/2013.

** Comentários do Advogado Eduardo Figueredo de Oliveira
Muitas ONGs estão substituindo o governo no oferecimento de serviços de saúde, educação e tantos outros que deveriam ser prestados diretamente pelo Estado, pela Prefeitura etc. Para tanto, terceirizam os serviços para entidades filantrópicas, O.Ss e OSCIPs.

O problema é que muitas entidades do terceiro setor não têm qualificação ou idoneidade para receber recursos, apesar de apresentarem a documentação exigida por lei.

No caso específico, a ONG era contratada para prestar serviços por intermédio de trabalhadores regularmente admitidos, mas utilizava falsos voluntários (ou até voluntários que trabalhavam de forma graciosa, mas sem saber que a ONG recebia pela boa ação), razão pela qual o Ministério Público impetrou ação visando a estancar o uso indevido de recursos públicos.

Em todos os casos, o governo é responsável pelos salários não pagos pela ONG terceirizada. 
Veja a decisão aqui. 
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segunda-feira, 4 de março de 2013

ASSOCIAÇÕES DE MORADORES COMO INSTRUMENTO DE ESTÍMULO E COBRANÇA DO PODER PÚBLICO E DE AFIRMAÇÃO DE DIREITOS DA COLETIVIDADE LOCAL.

            Um comentário    
São constantes as dúvidas sobre as formas de composição de entidades civis para a defesa de interesses locais, chamadas de associações de bairro ou associações de moradores.
As associações de moradores são criadas a partir da conscientização individual sobre a necessidade de colaborar para o incremento, o aprimoramento da gestão das coisas públicas em benefício da coletividade, do povo.

O que é uma associação de moradores?
Associação de moradores, como o próprio nome indica, é a reunião de pessoas que residem ou moram em uma determinada localidade. Essa localidade pode ser um bairro, uma vila, um distrito, etc.
Essas pessoas, conscientes de seu papel para a melhoria do ambiente, do bairro, da cidade, podem formar uma entidade. Essa entidade, no entanto, não pertence aos fundadores. Depois de criada uma associação de moradores ela não tem dono, não é propriedade de quem a administre, de quem participe da associação. A entidade é da sociedade na qual ela está inserida. É certo que os associados decidem sobre os destinos da associação, mas não podem ser considerados donos da entidade. A entidade é dos moradores do bairro, indistintamente. Apesar do mérito e o reconhecimento pela iniciativa de formar uma associação, a associação passa a ser de todos, e todos podem participar, fiscalizar, decidir sobre os seus destinos, DESDE que se associem a ela.

Mesmo quem não faça parte da associação pode vir a ser beneficiado pelo trabalho da entidade, porque o objetivo natural de uma associação de moradores é a melhora de vida de toda a coletividade local. Se a entidade consegue que uma linha de ônibus passe pelo bairro, todos serão beneficiados. Até quem não seja associado.

 De acordo com o Código Civil, as associações são pessoas jurídicas, ou seja, se parecem com uma empresa. Mas o objetivo é diferente. A empresa deseja o lucro, a associação desejará fazer aquilo que o grupo de fundadores estabelece como objetivo social, que deve ser conforme a lei e a moral vigente.
O objetivo da associação pode ser: i) promover o bem geral dos moradores do bairro; ii) promover e estimular a gestão pública com a participação dos moradores; iii) acionar o Poder Público para que ele funcione adequadamente na área de abrangência da associação; iv) promover a preservação e a recomposição do meio-ambiente e do patrimônio local; v) promover a defesa dos usuários de serviços públicos prestados no âmbito da área de abrangência territorial da associação. Isso diz respeito aos serviços de transporte, de coleta de lixo, atendimento à saúde e educação, segurança pública, etc.

 As possibilidades de atuação de uma associação de moradores são amplas, efetivas e podem gerar grande repercussão positiva SE devidamente planejadas e executadas com seriedade, transparência e espírito público.

 Como nasce a associação?
Não basta que pessoas que queiram fazer o bem se encontrem para discutir os problemas. Isso não é suficiente. É preciso que a reunião deles dê origem a uma entidade, que pode ter por nome Associação de Moradores, Grêmio Social dos Moradores, etc.
A decisão de reunião deve ser formalizada por um “convite” chamado “EDITAL DE CONVOCAÇÃO PARA A CONSTITUIÇÃO DE ENTIDADE SOCIAL DE BAIRRO”. Do "convite" deverá constar: i) data, horário e local de reunião; ii) objetivos da entidade, que serão decididos em reunião de constituição; iii) eleição dos corpo diretivo e órgãos sociais, tais como o Conselho Fiscal, etc.
Decidida a forma e como a entidade será chamada e as demais escolhas feitas, é hora de colocá-las  no papel. Esse papel terá o nome de Estatuto Social.

 Como formalizar a associação?
Conforme o artigo 45 do Código Civil, uma entidade somente nasce “com a inscrição do ato constitutivo no respectivo registro, precedida, quando necessário, de autorização ou aprovação do Poder Executivo, averbando-se no registro todas as alterações por que passar o ato constitutivo.”. Ou seja, a entidade passa a ter existência legal depois que aquelas regras sobre o nome da entidade, direitos e deveres, forma de funcionamento e de formação de patrimônio é registrada no Cartório. Depois de registrada no Cartório, a associação deverá obter o CNPJ no Ministério da Fazenda. Com o CNPJ a associação poderá abrir conta, receber doações, comprar e vender patrimônio, etc.

Deverá constar do ato constitutivo, do ato de criação da associação:  a) os objetivos da associação; b) os direitos e deveres dos associados, e as normas de organização social; c) como a entidade se manterá.
De acordo com o artigo 46 do Código Civil o estatuto deverá prever: I) a denominação, os fins, a sede, o tempo de duração e o fundo social, quando houver; II) o nome e a individualização dos fundadores ou instituidores, e dos diretores; III) o modo por que se administra e representa, ativa e passivamente, judicial e extrajudicialmente; IV) se o ato constitutivo é reformável no tocante à administração, e de que modo; V) se os membros respondem, ou não, subsidiariamente, pelas obrigações sociais; VI) as condições de extinção da pessoa jurídica e o destino do seu patrimônio, nesse caso; VII) os requisitos para a admissão, demissão e exclusão dos associados; VIII) os direitos e deveres dos associados; IX) as fontes de recursos para sua manutenção; X) o modo de constituição e de funcionamento dos órgãos deliberativos; XI) as condições para a alteração das disposições estatutárias e para a dissolução. XII) a forma de gestão administrativa e de aprovação das respectivas contas.

 Quem decide pela associação?
A associação é uma reunião de pessoas. É natural que as decisões sejam coletivas. De acordo com o artigo 48 do Código Civil, as decisões são tomadas por maioria de votos, conforme a lei ou o estatuto dispuser. O artigo 59 do Código Civil dispõe que a Assembléia Geral tem o poder para I – destituir os administradores;  II – alterar o estatuto.

A minha associação não tem Presidente. Como eu faço?
Quando a associação está sem direção, é possível requerer que o juiz indique um administrador provisório, que poderá ser o próprio requerente. A partir daí, esse administrador provisório deverá chamar novas eleições.

Quais os poderes de uma associação civil?
Dependendo de como ela é instituída e dos objetivos fixados pelos associados, é possível ingressar com ações de responsabilização do Poder Público, ações pleiteando a garantia de direitos coletivos, etc. Mas isso dependerá do tempo de existência da entidade e dos objetivos sociais.

Conforme se vê, o poder das associações será muito abrangente e útil, DESDE que devidamente exercidos, planejados. O envolvimento social será maior à medida que a entidade apresentar resultados positivos para a coletividade por ela abrangida. 
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