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sexta-feira, 10 de fevereiro de 2023

SPTRANS É OBRIGADA FORNECER BILHETE ÚNICO GRATUITO A PORTADOR DE VISÃO MONOCULAR.

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Em decisão recente o Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo assegurou a uma munícipe portadora de visão monocular o direito à gratuidade no transporte público municipal (ônibus), benefício que vinha sendo negado pela SPTRANS desde o ano de 2017. Esta decisão, além de assegurar a gratuidade nos ônibus, certamente também embasará futuro pedido de gratuidade para o transporte por trilhos (metrô e trens metropolitanos).

Resumo do caso: uma cidadã portadora de CID 10 H54.4 (cegueira em um dos olhos) e H40.3 requereu à SPTRANS a concessão do Bilhete Único Gratuito para Portadores de Deficiência. Apresentou laudo médico e demais documentos médicos que comprovavam a sua enfermidade ocular. A gratuidade foi negada administrativamente pela SPTRANS, alegando que:

“Para a concessão do benefício da gratuidade no transporte público do Município, a pessoa que apresente deficiência física, visual, auditiva  ou mental (intelectual, temporária ou permanente, deve atender aos requisitos previstos na legislação municipal (Lei nº 11.250/92, Lei nº 14.988/09 e Portaria Interministerial SMT/SMS nº 001/11, de 2 de dezembro de 2011). (...) Esclarecemos ainda que, seu benefício pode ter sido indeferido (negado) porque, apesar da existência de sequela, foi indicada outra CID. Para concessão do benefício é necessário que o Relatório Médico conste CID da sequela, que deverá fazer parte do rol das patologias que podem ser caracterizadas como deficiência e, também, deverão constar as limitações estabelecidas pelo Anexo I, da Portaria supracitada.”

 

Foi ajuizada uma ação judicial fundamentada, em síntese, nos seguintes argumentos: a deficiência está devidamente documentada em laudo médico, além de haver constatado outros problemas relacionados à visão, que poderão evoluir; garantia constitucional da dignidade da pessoa humana e assistência integral à saúde; especial proteção do direito à saúde das pessoas portadoras de deficiência; visão monocular expressamente reconhecida como uma deficiência pela Lei nº 14.481/2011; política de inclusão social e reabilitação, nos termos da Lei Municipal nº 11.250/92, lei esta que autorizou a Prefeitura a conceder gratuidade no transporte público para os portadores de deficiência; preceitos da Convenção Internacional sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência, de Nova Iorque; direito fundamental à cidade, na forma do Estatuto da Cidade.

 

Houve um pedido de “liminar”, que foi negado em primeira instância. Posteriormente, a segunda instância concedeu a medida liminar, obrigando a SPTRANS a fornecer a gratuidade até sentença final. A SPTRANS defendeu-se no processo e recorreu da concessão da “liminar”. A sentença de primeira instância, de setembro de 2022 julgou improcedente a questão, em prejuízo da portadora de visão monocular. Houve um novo recurso para a segunda instância, em que o Tribunal de Justiça afirmou:

“(...) Pessoa portadora de ‘Visão Monocular’ (CID 10 H54.4) e ‘Glaucoma’ (CID 10 H40.3). (...) Embora não constem da Portaria Intersecretarial SMT/SMS nº 001/11 as enfermidades que acometem a autora, a Lei Municipal nº 14.988/09, que traça os parâmetros da referida isenção, determina a atualização da listagem de doenças conforme a Classificação Internacional de Doenças CID, não sendo, portanto, taxativa. E, sendo a ‘visão monocular’ considerada como deficiência física para fins de reserva de vagas em concurso público a seus portadores (Súmula nº 377 do STJ), não é desarrazoado que esse ‘status’ seja considerado para outras finalidades. Laudo pericial que atesta ser a apelante portadora de ‘visão monocular’ e ‘glaucoma’, condições que certamente lhe trazem consideráveis embaraços e dificuldades sensoriais, as quais podem impedir sua participação plena e efetiva no meio social, em igualdade de condições com os demais. Aplicação do art. 9º, 1, ‘a’, da Convenção sobre os Direitos da Pessoa com Deficiência da Organização das Nações Unidas. Precedentes. Sentença reformada. Recurso provido.”
(TJSP;  Apelação Cível 1059893-47.2017.8.26.0053; Relator (a): Aroldo Viotti; Órgão Julgador: 11ª Câmara de Direito Público; Foro Central - Fazenda Pública/Acidentes - 16ª Vara da Fazenda Pública; Data do Julgamento: 07/02/2023; Data de Registro: 07/02/2023)

 

Em fundamentação complementar o Tribunal de Justiça ponderou que:

“As doenças referidas não estão em princípio inseridas no rol de
enfermidades que ensejam a seus portadores a isenção tarifária no transporte público, previsto no anexo I da Portaria Intersecretarial SMT/SMS nº 001/11.

No entanto, a própria Lei Municipal nº 14.988/09 determina seja referida
listagem atualizada conforme a Classificação Internacional de Doenças CID, de modo que não é taxativa. E isto é tão mais verdadeiro a se ter em conta que a Lei Estadual nº 14.481/2011 e a Lei Federal nº 14.216/2021 classificam a visão monocular como deficiência visual. Destaca-se, ainda, que a ‘visão monocular’ é considerada como deficiência física para fins de reserva de vagas em concurso público a seus portadores (Súmula nº 377 do STJ), não sendo desarrazoado que esse ‘status’ seja considerado para outras finalidades.”

 

Portanto, considerou-se que é obrigação da municipalidade, da SPTRANS realizar a atualização da lista de enfermidades caracterizadoras de deficiências (e a SPTRANS não procedeu com a atualização). Ainda, que desde 2011 a visão monocular é caracterizada como deficiência para fins de reserva de vagas em concursos públicos, não havendo justificativa para negar a concessão de gratuidade. Citou diversas decisões do ano de 2022, que asseguraram o mesmo direito.

Enfim, decisão muito importante, que poderá fundamentar até mesmo o pedido de gratuidade para o transporte sobre trilhos.

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quinta-feira, 2 de julho de 2015

O UBER É ILEGAL? DEPENDE...

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1. As controvérsias.
O UBER tem causado discussões e até embates nada civilizados.
Recentemente, na França, o UBER enfrentou gravíssima hostilidade de taxistas e autoridades públicas. No site da empresa não é possível obter maiores informações sobre a atividade desenvolvida; consta somente que “Ao conectar passageiros e motoristas diretamente através de nossos aplicativos, aumentamos a acessibilidade dentro das cidades, gerando novas possibilidades para os passageiros e novos negócios para os motoristas. Desde a nossa fundação em 2009 até nossos lançamentos atuais em centenas de cidades, a rápida expansão da presença global da Uber continua a aproximar as pessoas de suas cidades.”.[1]

A empresa não informa ao que veio, mas se apresenta como mais uma oportunidade neste maravilho mundo capitalista. De acordo com a enciclopédia eletrônica Wikipédia  “Uber é uma startup americana do setor tecnológico. O aplicativo homônimo oferece um serviço semelhante ao táxi tradicional, com a diferença que para ser um motorista do Uber, basta cadastrar-se, fato que gera preocupação entre sindicatos e empresas do setor. Motoristas Uber não cobram diretamente por carona, mas recebem uma remuneração diretamente da empresa baseada na duração e distância da corrida. Por esse motivo, o modelo é também chamado de carona remunerada. Atualmente o Uber atua em centenas de cidades em dezenas de países.
Cerca de cinco anos após sua fundação, a empresa foi avaliada em US$ 18,2 bilhões de dólares, em junho de 2014, contando com investidores como a Google e Goldman Sachs.”.

Há quem defenda que o UBER é um aplicativo de “caronas”...[2]
De forma muito simplista, no Brasil, entendemos que o UBER é uma ferramenta desenvolvida para smartphones, computadores e dispositivos móveis que, contando com instrumento semelhante a um taxímetro, promove o encontro entre motoristas e interessados em serviços de transporte remunerado.

O pagamento pelos serviços de transporte deverá ser feito por cartão de crédito e o seu valor resulta do cálculo promovido pelo “taxímetro UBER”.

Para ser “taxista UBER”, acreditam os seus adeptos e controladores, não é necessária qualquer tipo de autorização do Poder Público. Quer dizer, não são exigidos alvarás, autorizações e nem quaisquer outros requisitos “regulamentares”. Estão muito enganados! É possível ser motorista do UBER, mas não é possível fazer do UBER um "táxi paralelo". 

Ser motorista do UBER, por enquanto, seria realmente livre não fosse o UBER promover verdadeira atividade restrita aos profissionais taxistas.

Qual o empecilho ou a irregularidade que afeta o UBER? O que leva o UBER para a ilegalidade é o uso de instrumento que serve de verdadeiro taxímetro. Eis o "pecado mortal" do UBER!

2. As tentativas de proibição do UBER e dos similares.
Esta semana, a Câmara Municipal de São Paulo, supostamente formada na sua quase totalidade por políticos de elevada qualidade, civismo e preparo técnico, votou e aprovou o PL nº. 349/2014. O Projeto de Lei é de autoria do empresário despachante, atualmente vereador, Adilson Amadeu.

Um detalhe é importante: em 2016 haverá eleição municipal para Vereadores e Prefeito! O contingente de taxistas é de mais de 33 mil motoristas. 

Segundo o PL n. 349/2014, a lei dispõe sobre “a proibição do uso de carros particulares cadastrados em aplicativos para o transporte remunerado individual de pessoas e dá outras providências.”.

Os artigos 1º e 2º dispõem que:

“Artigo 1° - Fica proibido no âmbito da Cidade de São Paulo o transporte remunerado de pessoas em veículos particulares cadastrados através de aplicativos para locais pré-estabelecidos.
Artigo 2° - Para efeitos dessa Lei, fica também proibida a associação entre empresas administradoras desses aplicativos e estabelecimentos comerciais para o transporte remunerado de passageiros em veículos que não atendam exigências da Lei n° 7.329, de 11 de julho de 1969, que estabelece normas para execução do serviço na cidade de São Paulo.”.

 A Justificativa apresentada pelo N. Vereador foi a seguinte:
“No que tange ao uso de aplicativos para a oferta de transporte remunerado em carros particulares, ressaltamos que essa é uma atividade privativa dos profissionais taxistas, portadores de certificação especifica para exercer a profissão, emitida pelo órgão competente da localidade da prestação do serviço, conforme Lei Federal N° 12.468, de 26/agosto/2011 que regulamenta a profissão.
Outra Lei Federal, 12.587/2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; determina no artigo 12 do Capitulo II, que "os serviços de utilidade pública de transporte individual de passageiros deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, conforto, higiene, qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas". Em São Paulo, o serviço é regido pela Lei 7.329/69 que, entre outras determinações, exige no Artigo 14, que o veiculo usado no transporte remunerado de passageiros deva apresentar características especiais de identificação, aprovadas previamente pela Prefeitura (siglas ou símbolos), taxímetro ou aparelho registrador, devidamente lacrado pela autoridade competente; caixa luminosa, com a palavra "Táxi"; cartão de identificação do proprietário e do condutor; tabela de tarifas em vigor.
Também no âmbito municipal, a LEI N° 15.676, DE 18 DE DEZEMBRO DE 2012 é clara em seu Artigo 1° - É vedado o transporte remunerado individual de passageiros sem que o veículo esteja autorizado para esse fim.”.

Entendemos que a atividade dos serviços de táxi é realmente privativa de taxistas. Todavia, não há espaço para proibição genérica de outros serviços de transporte particular.

A mencionada Lei Federal n. 12.468/2011 regulamenta, em nível nacional, a profissão de taxista. Os seus artigos 1º, 2º e 8º prescrevem que:

“Art. 1o  Fica reconhecida, em todo o território nacional, a profissão de taxista, observados os preceitos desta Lei. 
Art. 2o É atividade privativa dos profissionais taxistas a utilização de veículo automotor, próprio ou de terceiros, para o transporte público individual remunerado de passageiros, cuja capacidade será de, no máximo, 7 (sete) passageiros. 
(...)
Art. 8o Em Municípios com mais de 50.000 (cinquenta mil) habitantes é obrigatório o uso de taxímetro, anualmente auferido pelo órgão metrológico competente, conforme legislação em vigor.”.

Em nível municipal, a Justificativa para o PL cita a Lei Municipal nº.  7.329/69, lei esta que prescreve:

“Art. 1 - O transporte individual de passageiros, no Município, em veículos de aluguel providos de taxímetro, constitui serviço de interesse público, que somente poderá ser executado mediante prévia e expressa autorização da Prefeitura, a qual será consubstanciada pela outorga de Termo de Permissão e Alvará de Estacionamento, nas condições estabelecidas por esta lei e demais atos normativos que sejam expedidos, pelo Executivo.
(...)
Art. 8 - Para conduzir veiculos de transporte de passageiros a taxímetro, é obrigatória a prévia inscrição no Cadastro Municipal de Condutores de Táxis.
(...)
Art. 15 - Além de outras condições a serem estatuídas em regulamento, os veiculos deverão ser dotados de:
a) taxímetro ou aparelho registrador, devidamente lacrado pela autoridade competente;
b) caixa luminosa, com a palavra "Táxi";
c) dispositivo luminoso que indique a situação de "livre" ou "em atendimento";
d) cartão de identificação do proprietário e do condutor;
e) tabela de tarifas em vigor;
f) Tabela contendo a fórmula da operação aritmética de conversão da quantidade de Unidades Taximétricas em moeda corrente.”.

3. Conclusão.
O UBER e aplicativos similares não poderão concorrer com os serviços de táxi, porque esta atividade é pormenorizadamente regulamentada.

O “pecado mortal” cometido pelo UBER, repita-se, foi utilizar-se de simulador de taxímetro para concorrer com os táxis regulamentados. Este fato leva a atividade do UBER para a ilegalidade, justamente por criar verdadeiro “táxi clandestino”.

Dizer que o UBER não seja ilegal por inexistir regulamentação a seu respeito não convence. O UBER tornou-se ilegal porque passou a desenvolver atividade devidamente regulamentada, mas de modo paralelo.

De outro lado, se é possível proteger a atividade do taxista, a proibição generalizada de atividades de transporte particular diversas às da atividade de táxi é inconstitucional.

O UBER é um serviço particular. Evidentemente, ele só não pode concorrer com os serviços de táxi, mas a exploração de quaisquer outras atividades de transporte particular, todavia, é livre e está garantida pelos artigos 1º, IV e 170 da Constituição Federal:

“Art. 1º A República Federativa do Brasil, formada pela união indissolúvel dos Estados e Municípios e do Distrito Federal, constitui-se em Estado Democrático de Direito e tem como fundamentos:
(...)
IV - os valores sociais do trabalho e da livre iniciativa;
(...)
Art. 170. A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa, tem por fim assegurar a todos existência digna, conforme os ditames da justiça social, observados os seguintes princípios:”.

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Atualização aos 23/07/2015.
Obviamente os serviços de táxi, como atividade regulamentada pelo Estado, devem obedecer a alguns comandos e diretrizes para serem prestados. Uma dessas diretrizes é operar (e estarem disponíveis) em locais previamente definidos pelo poder regulamentador.
Dessa forma, pequenos centros comerciais (vias com concentração de lojas), shoppings, hospitais, farmácias e hipermercados devem contar com pontos de táxi. Ao redor do Shopping Interlagos (Interlar, Carrefour e o próprio shopping), por exemplo, há três pontos de táxis.

Para o usuário há uma real expectativa e a previsibilidade de que, ao chegar ao local, sempre haverá um veículo de transporte individual de utilidade pública (táxi).

Também é verdade que, à noite, nas periferias ou nos locais não servidos por transporte público, os táxis não são de fácil acesso. À noite, em razão da insegurança, os pontos de táxi ficam completamente vazios. Em todos esses casos, o aplicativo “99 Táxis” praticamente elimina essa dificuldade da “falta de táxis”.

Eis aqui uma diferença significativa: o UBER não é de oferta “obrigatória” a certos locais e recusa o pagamento em dinheiro. No entanto, os táxis (serviços de utilidade pública) devem estar disponíveis em locais previamente definidos pelo Poder Público e não podem recusar pagamento em dinheiro!

Ontem, dia 22/07/2015, ouvi pela Rádio Estadão a notícia de que o DTP/SPTrans realizavam blitz para a apreensão de veículos vinculados ao UBER. A reportagem surpreendeu em razão de um dado revelado: há frotas que operam pelo UBER. E com as frotas, constata-se a precarização do emprego (motoristas empregados, mas sem registro em CTPS).

Enquanto o dono da frota opera quatro ou cinco veículos por dia (lucro em torno de R$ 30.000,00/mês), o taxista regulamentado pode ter um único alvará e apenas um motorista auxiliar.

Há ainda um dado muito contundente: o UBER presta apoio para os casos de apreensão e libera o veículo apreendido em poucos dias. E as associações e os sindicatos de taxistas, oferecem o mesmo suporte aos seus filiados? Aqui há uma clara diferença quanto à eficiência organizacional.

Necessário destacar que nos casos de frotas e de operação em concorrência com os serviços de táxi, evidentemente, existe uma imperfeição que necessita da intervenção do Estado.

Repito: a atividade individual de transporte privado de pessoas não pode ser considerada ilegal. Todavia, a atividade de frotas ou a operação concorrente com os serviços de táxi é uma “imperfeição do mercado” que merece, sim, a intervenção do Estado como forma de coibir a concorrência desleal.

Segue parecer do Jurista Daniel Sarmento a respeito da ausência de ilegalidade do UBER. 

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Atualização aos 30/07/2015.
Recentemente os taxistas do Rio de Janeiro pararam a cidade declarando guerra contra os serviços prestados pelos motoristas do UBER.
O UBER uniu-se aos “sem-táxi” e declarou guerra aos taxistas. Durante a paralisação de taxistas, o UBER ofereceu transporte gratuito aos “sem-táxi”. Era chamar e viajar...

 No Distrito Federal, a OAB entrou na discussão jurídica. Em um Parecer, apontou a inconstitucionalidade de leis locais que proíbam a operação do UBER. A tese da inconstitucionalidade, na prática, vale para o DF, para São Paulo, para o Rio de Janeiro...

 Fazemos aqui um registro! O UBER está se mostrando competentíssimo em “vender o seu peixe” para a população. O UBER está dialogando com a mídia, está apresentando para a população os impostos que os motoristas UBER pagam e os taxistas não pagam: IPI e ICMS. Além disso, o UBER está defendendo publicamente o livre exercício de qualquer atividade econômica. Em resumo: se você faz uma bebida melhor do que a Coca-Cola, então você tem condições concorrer com a tradicional bebida de cola.

 E os sindicatos, as associações? Os sindicatos e as associações de taxistas estão fazendo o quê?

 Seria inteligente que, em meio à discussão jurídica, contratassem um Jurista de peso, um grande nome do Direito para defender a posição dos taxistas. Em vez disso, apego a políticos politiqueiros interessados somente em votos.
Enquanto os sindicatos e as associações ficarem dependentes da “politicalha”, quem continuará sentindo os efeitos da concorrência são os “taxistas-padrão”.

O UBER contratou um Jurista de peso para defendê-lo. E as entidades representativas dos taxistas?

Veja o parecer da OAB/DF.


[1] https://www.uber.com/pt/about
[2] Em suas primeiras justificativas, os dirigentes do UBER no Brasil tentaram convencer a todos que a novidade é um aplicativo de “carona” paga. Carona diária a desconhecidos? Carona diária, remunerada? Carona condicionada a pagamento por cartão de crédito? O UBER pode ser tudo, menos “carona”... Carona é cortesia, gratuita! 
Veja aqui o Relatório do DPT
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